Primeiro passeio Chevrolet Silverado HD 2017

No final de setembro, alguns de meus colegas do jornal automotivo se ocuparam com as delícias francesas de Paris, cobrindo novas revelações no Salão do Automóvel de Paris.

Meu? Eu estava em algum lugar muito mais alinhado com minha personalidade, cercado por caminhões pesados ​​no Texas Motor Speedway de 1,5 milhas. Com Ford e Ram atingindo a marca de torque de 900 lb-ft, o General precisava recuperar o atraso.

Digite o novo Duramax Diesel de 6,6 litros da Chevy.

Nos últimos meses, a GM fez muito barulho sobre as próximas mudanças em seus caminhões movidos a diesel Duramax, chegando ao ponto de nos provocar com fotos clandestinas de conchas de capô e grandes distintivos.

Não muito diferente das guerras de potência dos anos 60, o Detroit Three está travado em uma batalha pela supremacia do caminhão, com números de torque altíssimos e reivindicações de potência fanfarronas. Para 2017, a Ford anuncia 925 lb-ft de torque para seu PowerStroke de 6,7 litros, enquanto a Ram bate no peito reivindicando 900 lb-ft de seu Cummins de 6,7 litros. O Duramax anterior de 6,6 litros da GM rendeu 765 lb-ft, mas a versão nova para 2017, também de 6,6 litros, se encaixa perfeitamente entre seus concorrentes a 910 lb-ft.

Usando a medida de torque, este Duramax revisado fica um pouco aquém do degrau mais alto, mas há mais do que isso. Os engenheiros e profissionais de marketing da GM falaram muito sobre "caminhões reivindicados" e como a GM decidiu conscientemente se concentrar na experiência de dirigir como um todo e não perseguir números míticos de marketing. Faça o que quiser com essa afirmação, mas a GM estima que a Fiat Chrysler Automobiles vende apenas cerca de 500 Rams por ano equipados para rebocar 30.000 libras ou mais, um número fortemente promovido em anúncios de Rams. A GM tem a intenção de construir um caminhão confortável e capaz, melhor equipado para lidar com as demandas dos motoristas do mundo real. Em outras palavras, a GM não está construindo um caminhão para transportar material de marketing e publicidade.

No Texas Motor Speedway, meu tempo de assento foi dividido entre duas experiências diferentes: uma corrida no avental oval em um High Country 3500 preto duplamente e uma corrida de duas voltas por uma pista interna curta em um LTZ branco de três quartos de tonelada.

A primeira impressão imediata foi uma nítida falta do ruído tradicional do diesel. A GM reivindica uma redução de 38% no ruído de marcha lenta - e eu acredito nisso. O Duramax implanta um sistema de combustível de injeção direta common-rail com novos injetores do tipo solenóide de alta capacidade, produzindo uma pressão de combustível altíssima de 29.000 psi. Isso contribui para uma queima de combustível mais limpa, o que resulta em emissões de partículas reduzidas. Os novos injetores suportam até sete oportunidades de entrega de combustível por evento de combustão e contribuem para a redução do ruído do diesel. Um novo cárter de óleo de duas peças, juntamente com tampas de válvula cobertas de espuma, também ajudam nessa falta de ruído. Este é um caminhão silencioso.

Ansiosos para não causar danos à superfície de corrida que sediará o Texas 500 da NASCAR em 6 de novembro, os engenheiros da Chevy nos limitaram ao avental plano da pista abaixo da linha branca. Por mim tudo bem. Eu não tinha desejo de descobrir o que a física pensa de motoristas que levam um caminhão duplo de uma tonelada com um trailer de 10.000 libras a reboque a toda velocidade em 24 graus de inclinação, nem me importei em replicar o naufrágio na curva um da volta um durante o primeiro passeio da NASCAR aqui em 1997.

Para a estrada dos boxes, então, onde alinhamos nossos caminhões de teste em fila única para um lançamento a todo vapor. De uma paralisação no modo Tow/Haul, as rodas traseiras duplas do High Country suntuosamente revestidas de couro lutaram por tração fora da linha com 10.000 libras presas a um engate de reboque padrão de duas polegadas. Os 445 cavalos de potência e 910 lb-ft de torção não tiveram problemas para levar o Silverado a 60 milhas por hora nos 800 pés proporcionados por um pit lane vazio.

Saindo dos boxes, entramos na curva um e desaceleramos para 40 mph antes de pisar no acelerador mais uma vez para levar o caminhão a 70 mph na reta final de 1.330 pés do Texas Motor Speedway. Este foi um bom teste de potência de passagem em rodovia com uma carga a reboque. Incentivado pelo jocoso engenheiro Chevy sentado ao lado, circulei novamente a pista e pisei no pedal alto pela segunda vez por toda a extensão do pit road.